Giancarlo Caleffi

Articolo tratto da VFRmagazine.net

Faccio una premessa doverosa: nel volo VFR e nel volo ultraleggero bisognerebbe, secondo la normativa, rimanere in contatto visivo col suolo e fuori dalle nubi (on top a parte). Ciò purtroppo a volte non è possibile e non sempre dipende dalla nostra abilità nel pianificare il volo a tavolino. Vediamo come fare per cercare di tenerci il più possibile dalla parte della ragione.

Si parte sempre da una meteo marginale

Si è parlato molto dell’uso di strumenti giroscopici per tirarsi fuori dai guai e di quanto l’allenamento sia importante per un loro corretto utilizzo. Io concordo, ma aggiungo che molti spesso saltano un pezzo: bisogna innanzitutto abituarsi a volare con il brutto tempo, cosa che in pochi fanno e quindi non sanno cosa comporti.

Una volta imparato ciò, vedremo come l’entrata involontaria in IMC non sia più così probabile e come, alla fine, una buona consapevolezza della situazione riduca al minimo l’eventualità di dover utilizzare l’orizzonte artificiale. Infatti è molto semplice giudicare condizioni meteo assolute, ovvero quelle in cui si vola tranquillamente (bel tempo) o quelle in cui si sta a casa a dormire (brutto tempo). Molto più difficile invece è valutare quelle situazioni in cui la meteo si presenta incerta ed è difficile stimare se è possibile volare oppure è opportuno stare a terra o fermarsi, ed è proprio in tali condizioni che si può incappare nell’errore fatale.

Inoltre, la generica convinzione che “alla prima nuvola è meglio rimanere a terra” non è la soluzione: se si vuole continuare a praticare la disciplina del volo, prima o poi ci si troverà faccia a faccia con una meteo difficile, vuoi a causa di un rapido deterioramento in rotta o per un errore di pianificazione, per cui è meglio non farsi trovare impreparati. Inoltre, convinzione del tutto personale, non è stando a terra sempre e comunque che si fa la sicurezza volo.

Definiamo il brutto tempo

Prima di diventare piloti, il brutto tempo è sempre quello che non permette di andare in spiaggia, ovvero generalmente la copertura nuvolosa. Ovvio che poi con la pratica si capisce che un ceiling a 5000 ft, seppur molto compatto, non rappresenta un gran problema per un volo a bassa quota nella grande maggioranza dei casi. Il volo a vista è influenzato principalmente da un parametro fondamentale che è, appunto, la visibilità, sia essa orizzontale o verticale. A deteriorare la visibilità ci sono diversi fattori, primo fra tutti la foschia o ancor peggio la nebbia. Qualora, leggendo i Metar, la visibilità in un qualsiasi punto della rotta arrivi a valori prossimi a quelli del VFR speciale, ovvero inferiore ai 5 km, significa che dovremo prestare particolare attenzione a pianificazione e conduzione del volo. Personalmente mi fido più dei Metar che dei Taf e leggendone tre o quattro consecutivi si può anche intuire l’evoluzione della situazione, paragonandola anche a quella di altri aeroporti vicini. Queste considerazioni sembreranno banali ai più, ma spesso si vedono sui campi piloti timorosi per un CB (cumulonembo) a 40 km di distanza che invece decollano serenamente a novembre con 5 km di visibilità.

Visibilità al limite...

...E minime per spazio G...

Acquisire consapevolezza senza rischiare

Ogni tanto nella vita bisogna mettere da parte il proprio orgoglio e affidarsi a chi, certe cose, le ha già provate. Quando la meteo non è ottimale sul campo in termini di visibilità o altezza del ceiling nuvoloso, sarebbe opportuno approfittarne e chiedere ad un istruttore qualificato di fare un volo in zona dopo aver verificato che ci siano le condizioni minime di sicurezza. Molto meglio aver affrontato prima le situazioni in un contesto sicuro, piuttosto che trovarcisi e non sapere come comportarsi. Vedrete che ciò che si vede dal cockpit è spesso molto meno drammatico di come appare da terra ed inoltre acquisterete molta più tranquillità nello star per aria con il “cielo grigio”.

Il "cielo grigio" alla fine non è quasi mai un problema

Inoltre vi accorgerete di come sia difficile stimare quanto il meteo sia brutto finchè non andrete a vedere. Spesso capita che il brutto non sia così brutto e anche che il bello non sia così bello: solo l’esperienza fa la differenza nel capire in fretta come stanno veramente le cose. Come misuriamo l’esperienza? C’è solo un parametro buono, chi ha già provato certe cose e chi no e le ore totali contano poco. Ad esempio, un pilota di pianura è mediamente molto più abituato alla foschia e molto meno abituato al vento di un pilota del sud Italia con pari volato. Affrontare le condizioni meteo in maniera consapevole non implica l’essere in grado di volare con ogni tempo, ma significa acquisire una certa padronanza nella valutazione delle situazioni al fine di prendere decisioni in maniera più rapida, rilassata e soprattutto senza farsi prendere dal panico.

Sarà bello o brutto? Il briefing meteo

Sicuramente, per chi si accinge a fare navigazioni un po’ più impegnative, un buon briefing meteo è indispensabile sia per ovvi motivi di pianificazione, sia perché può dare un’idea di eventuali scenari che il pilota potrebbe trovarsi ad affrontare. Durante il briefing meteo si possono infatti trarre alcune prime importanti conclusioni: a parte il caso di bel tempo, un punto importante da stabilire è se il volo è in allontanamento da una perturbazione oppure se ci stiamo volando contro.
Nonostante molti piloti abbiano il loro “sito preferito”, se la meteo sembra incerta è consigliabile incrociare più dati possibili, dal meteo della nonna ai Metar, le sembac, le carte significative e quant’altro sia a nostra disposizione. Questo ci consente di individuare con maggiore precisione eventuali corridoi dove il volo possa essere il meno problematico possibile e quindi di stabilire al meglio la rotta da tenere: inoltre è importante cercare di rendersi conto della durata prevista del bel tempo fino al totale deterioramento, al fine di intuire se il pianificato è alla fine volabile o se è meglio rinunciare a tavolino.

Tra il dire e il fare…

Ammesso e concesso che le informazioni in nostro possesso dicano che sia quanto meno possibile decollare per capire la situazione, entra in gioco il problema di capire se ciò che abbiamo letto corrisponda al vero o meno. Ci vuole del tempo e un po’ di pratica prima che i bollettini siano immaginabili nella nostra testa già a terra e comunque nessuno è esentato da errori o da momenti di faciloneria. Inoltre, 5 chilometri di visibilità sono tanti o pochi? Dipende, sicuramente possono essere molto problematici in alcune condizioni quali ombra in montagna e sole in fronte. Nessun problema: se l’aeroporto di partenza è buono e il decollo sicuro ci si può alzare e controllare con i propri occhi anche solo nell’area prossima alla pista, giusto per capire “cosa si vede in rotta”. Ognuno poi ha i suoi limiti e in base a ciò che si vede si può decidere di proseguire o riatterrare.

Enrouting: l’importanza del piano “B” e saper fare 180°

Le cose si complicano ulteriormente non appena si deve affrontare un rotta un po’ più lunga. Con i moderni ultraleggeri e i velivoli AG classici è possibile coprire in poco tempo distanze piuttosto lunghe, il che significa dover magari affrontare diversi tipi di condizioni meteo.
Indipendentemente dall’esperienza di ogni pilota, c’è una regola più o meno infallibile se non si vuole rimanere intrappolati nel maltempo: avere sempre un piano “B”. Ogni aeroplano è in grado di divergere velocemente da qualsiasi situazione, basta sapere sempre cosa fare.

Piano B: 180° e via...

Se si vola verso il maltempo, il piano “B” è piuttosto ovvio: si va a vedere quanto è brutto il meteo e se non si riesce a passare si torna indietro. Non crederete a quante volte sono passato in assoluta tranquillità mentre ero già pronto a rinunciare per ciò che vedevo di fronte. Altre volte invece ho dovuto cedere e sono rientrato senza problemi rimandando il volo a tempi migliori. Non importa che esperienza abbiate, se avete la certezza di poter rientrare non ci sono problemi nel mettersi in rotta. In questo caso specifico accade spesso che la copertura nuvolosa divenga sempre più bassa, costringendovi a scendere di quota per mantenere contatta visivo col suolo. Vi consiglio quindi di tener controllato l’altimetro, visto che spesso la discesa è istintiva e non volontaria, e di fissare una quota minima oltre la quale non siete disposti a proseguire.

Un po’ più complicato il caso in cui voi stiate decollando seguiti da una perturbazione. Come ho già detto, in questo caso non avrete più la sicurezza del rientro e davanti non potete sapere con esattezza come evolverà la situazione. In questo caso più che mai giocano un ruolo fondamentale gli alternati: più ne avete, più potete proseguire sicuri. Verificate sempre gli alternati quando li sorvolate e ricordatevi che quando non si hanno più alternative vien buono anche un prato con una manica a vento: volutamente preferisco non far riferimento in questo frangente ad un eventuale precauzionale fuori campo, che comunque è da preferirsi all’IMC totale senza mezzi o preparazione. Il problema di questo tipo di volo è che il piano “B” va rivisto e riconsiderato strada facendo, riferendosi agli alternati disponibili, al tipo di copertura e all’evoluzione della situazione.
So che farò rivoltare i puristi della disciplina, ma l’alternato meteo pianificato a tavolino si rivela spesso essere l’ennesimo aeroporto in atterrabile. Spesso la morfologia del terreno che non si conosce a fondo, i microclimi e soprattutto l’evoluzione delle perturbazioni rendono inutilizzabile tale destinazione e solo un’attenta analisi durante tutte le fasi del volo delle condizioni permette di decidere dove dirottare in caso di maltempo.

Sempre preparati, mai nel panico

Da qui in poi occorre solo un po’ di pratica e molta consapevolezza riguardo i propri limiti, che non devono mai essere superati. Comunque sia posso affermare in base a quella che è la mia esperienza di volo che volando con la piena consapevolezza della situazione, sempre con una soluzione di scorta e stando attenti alle evoluzioni meteo, anche un’entrata accidentale in IMC per distrazione, errata valutazione o eccessiva confidenza, sarà un’eventualità sempre più remota, di breve durata e facile da risolvere, ovviamente con un po’ di allenamento al volo basico strumentale presso professionisti.

Articolo di Marco Alberti